Om Lillebæltsoverfarten 1872 - 1935
- artikler  fra "Signalposten" nr. 4 1985 og nr. 1 1986 af Ib V. Andersen

 1     Fra gammel tid fandtes 3 færgesteder ved Lillebælt, nemlig Assens-Årøsund, der især havde betydning for trafikken mellem hovedstaden og de sønderjyske landsdele, Middelfart- Snoghøj, hvor-over gik trafikken ad hovedlandevejene til og fra Midt- og Nordjylland og endelig Fredericia-Strib, der opstod i 1651 ved anlæggelsen af fæstningen Frederiks Odde, det senere Fredericia. Til alle 3 overfarter var der knyttet privilegier, eneret inden-for bestemte grænser på at overføre personer og gods mod til gengæld at tilvejebringe de til overfartens udførelse fornødne både og færger og pligt til at udføre sejladsen til forud fastsatte taks-ter. Overfarterne blev drevet af private under til-syn af Postvæsenet.
     Færgefarten de nævnte steder blev gennem århundrederne udført af ro- eller sejlfartøjer, hvilket naturligvis indebar en både langsom og usikker trafik. Det var derfor en stor forbedring, da der i 1838 blev indsat et dampskib på Assens-Årøsundoverfarten. - H/S Maagen - hvorimod en tilsvarende forbedring ikke blev indført ved de to andre overfarter,
      Første forslag om en dampfærgeforbindelse over Lillebælt   fremkom i 1859, men forslaget vakte ingen interesse. Få år senere i 1862 frem-kom et nyt forslag der omfattede såvel damp-færgeforbindelse over Lillebælt som Storebælt. Betydelige kapitalinteresser stod bag, repræ-senteret af blandt andre flere engelske jernbane-ingeniører ved de igangværende eller netop afsluttede jernbaneanlæg i Jylland. I slutningen af samme år fremkom det engelske entreprenørfirma Peto, Brassey & Betts med et tilbud på bygning af færgelejer i Fredericia, Strib og Nyborg samt levering af 2 dobbeltsporede færger til Lillebælt-overfarten og 1 3-sporet færge til Storebælts-overfarten. Denne plan kunne ikke gennemføres, blandt andet fordi den næsten ingen interesse havde for det Sjællandske Jernbaneselskab.
      Efter afslutningen af krigen i 1864 genoptog daværende kaptajn Niels Holst - den senere generaldirektør for statsbanerne - sagen, og dette

førte til, at der i rigsdagssamlingen 1865/66 blev fremsat lovforslag om anskaffelse af en damp-færge til sejlads på Lillebælt. Men heller ikke denne gang førte forslaget til noget, og derefter gik der nogle år inden der påny skete mere i sagen.
      I 1869 blev der imidlertid igen fremsat lovfor-slag om etablering af en dampfærgeforbindelse over Lillebælt, og dennegang lykkedes det at få forslaget gennemført, hvilket skete ved ved-tagelsen af loven af 28/5 1870.
    Det var naturligvis bygningen og åbningen af de til den kommende overfart stødende jernbane-linier, der fik afgørende betydning for dampfærge-projektet gennemførelse. I løbet af de få år, der var gået fra åbningen af de første baner, var jernbanens betydning for landets gennemgående trafik blevet åbenbar for enhver og ligeledes nødvendigheden af, at der skabtes forbindelse mellem banerne i Jylland og på Fyn.
     Ved lov af 11. marts 1861 blev det vedtaget af bygge en jernbane fra Nyborg til Middelfart, hvorfra der skulle etableres dampskibssejlads til Snoghøj. Herfra til Fredericia skulle der derefter ad nyanlagt jernbane tilvejebringes forbindelse med det jyske jernbanenet, Senere i 1863 blev loven ændret således, at den fynske jernbanes endepunkt blev Strib, hvorfra overfarten til Jyl-land skulle ske med dampskib til Fredericia. Af denne grund blev jernbanestationen i Middelfart bygget i byens østlige udkant, således at vidre-førelse af banen til Strib var mulig. Den fynske hovedbane Nyborg-Middelfart blev åbnet for drift den 8. september 1865 og forlængelsen til Strib den 1. november 1866.
      I Jylland blev strækningen Fredericia-Vam-drup åbnet for drift ligeledes den 1. november 1866, medens strækningen Fredericia-Århus blev taget i brug den 4. oktober 1868. Hermed var nogle af de vigtigste jyske og fynske jernbane-strækninger i drift; der manglede kun tilveje-bringelse af en forbindelse over Lillebælt i, at de nye jernbaner kunne få afgørende betydning for

den gennemgående trafik mellem landsdelene.
      Samtidig med åbningen af driften på den fynske hovedbane og Fredericia-Vamdrup som netop nævnt den 1. november 1866 skete der den forbedring i forbindelse over Lillebælt, at der indsattes et mindre af postvæsenet lejet hjul-dampskib - H/S Limfjorden - i fast fart mellem Fredericia og Strib. Herved blev der tilvejebragt en større regelmæssighed i sejladsen, men når dampskibet var til eftersyn eller reparation måtte overfarten som tidligere udføres med sejlfartøjer. I 1867 blev det imidlertid muligt at leje et lille i Mid-delfart hjemmehørende hjuldampskib - H/S Lille Belt - hvorefter sejladsen over bæltet normalt altid kunne udføres med dampskib.
      H/S Limfjorden forblev på overfarten igennem nogle år indtil 1876, hvorefter det blev erstattet af H/S Reserven, der var lidt større. H/S Reserven, var reserveskib på overfarten indtil 1883. På dette tidspunkt var der ved overfarten fast statio-neret 2 dampfærger, hvorfor der ikke længere var behov for et almindeligt reservedampskib.
      Overfartsforholdene var således fra midten af 1860'erne blevet væsentligt forbedret, dog måtte alt gods fremdeles omlæsses på begge sider af bæltet, hvilket naturligvis var både fordyrende og forsinkende. I Fredericia blev der i 1868 anlagt havnespor til damperens anlægsplads, men det var naturligvis kun en mindre lettelse, den rigtige løsning måtte være tilvejebringelse af en jern-banefærgeoverfart, således at gods læsset på jernbanevogne kunne transporteres over bæltet uden omladning.
      Jernbanefærger var på dette tidspunkt ikke ukendte, idet der i Skotland i en årrække havde eksisteret to jernbanefærgeoverfarter, den ene over fjorden Firth of Forth ved Edinburg, den anden nordligere ved Firth of Thay. I 1863 havde en dansk kommission været i Skotland for at bese disse overfarter, hvorved man var kommet til det resultat, at tilsvarende anlæg i Danmark som følge af den langt mindre forskel i tidevandet ville blive væsentlig billigere end de skotske.

2      Som foran nævnt blev det nødvendige lovgrundlag for etablering af dampfærgefart over Lillebælt mellem Fredericia og Strib tilvejebragt ved vedtagelsen af loven af 28/5 1870. Straks der-efter blev der truffet foranstaltninger til udførelsen af de faste anlæg i de to færgehavne samt an-skaffelse af den for færgesejladsen nødvendige dampfærge.
      I Fredericia fandtes dengang en trafikhavn, men den var ikke stor nok til, at der her kunne bygges et færgeleje ligesom indsejlingen var smal og vanskelig. Ved siden af denne havn var der en bådehavn og vest for denne blev der da bygget en mole ud i bæltet i SSO-retning, hvorved der blev tilvejebragt en egentlig færgehavn, hvor der kunne bygges et færgeleje. Havbunden består på dette sted af kalk- og kridtarter, således at det ved hjælp af en fangedæmning blev muligt at ind-dæmme hele arealet, hvorefter udgravnings-arbejderne kunne udføres i en tør grube, idet ind-sivende vand blev pumpet bort af en centri-fugalpumpe, drevet at et lille lokomobil.
      Såsnart byggegruben var tør, påbegyndtes udgravningsarbejdet, der blev udført med hånd-kraft, den udgravede jord blev herefter pr. trillebør transporteret til den nævnte mole eller længere ind i land. Herefter blev det muligt at udføre kajmuren på indersiden af molen i beton. Den nederste del støbtes i beton fra 13 fod under daglig vande til ca. 1 fod under daglig vande, hvorefter den øver-ste del udførtes i granit istøbt bolte til montering af friholderværket, der blev bygget af fyr- og egetræ. Ydersiden af molen blev bygget med en spuns-væg med udenfor liggende stenkastning og et regelmæssigt stenglacis.
      Selve færgelejet blev bygget som en plankebro med trædæk, hvorved man bedst mente at kunne sikre, at færgen altid lå rigtigt i færgelejet af hensyn til ombordsætningen og ilandtagningen af jernbanevognene. Pælekon-struktionerne var kraftigst nærmest land for at kunne optage kræfterne fra færgens bevægelse ind i færgelejet.
      Det vanskeligste punkt ved bygningen af fær-gelejet var måske monteringen af færgeklappen. 

De første færgeklapper blev fremstillet i England og sejlet til Danmark med den nye dampfærge, hvorimod galgekonstruktionerne udførtes på stedet. Klaplængden ses ikke oplyst noget sted, men er beregnet til 18 m. Ophejsning og nedfiring af færgeklapperne skete ved hjælp af 2 små håndspil på hver side af broklappen, der var ophængt i kæder og afbalanceret ved kontravægte.
      Ved siden af færgelejet på den tidligere nævnte mole blev der bygget en overdækket halle under hvilken blev anlagt et jernbanespor og en perron. Hallen blev båret af støbte jernpiller og var mod vest lukket af en mur og åben mod færgelejet. Det var tanken, at passagererne her beskyttet mod vejrliget skulle stige fra jernbane-togene til færgen og omvendt.
      Bygningen af færgelejet i Strib kom på grund af bundforholdene til at foregå på en anden måde end i Fredericia, idet uddybningen måtte foretaget med dampmuddermaskiner. Færgelejet her blev ligesom i Fredericia bygget på en pælekon-struktion. Færgehavnen blev mod vest begrænset af en mole ved hvis konstruktion der blev taget hensyn til den i bæltet forekommende isgang om vinteren. Umiddelbart ud for færgelejet blev der anlagt en perron og et jernbanespor i en ovedækket halle beliggende på selve stations-terrænet i Strib. Stationens hovedbygning fandtes længere mod nord ved stationens 1. hovedspor, der stod i forbindelse med det netop nævnte hallespor. Stationens øvrige faciliteter, læsse- og opstillingsspor, lokomotivremiser med drejeskive, varehus m.v. fandtes øst for hovedsporet. Færge-klappen med tilhørende galge m.m. var af samme udførelse som i Fredericia,
      Medens stationen og færgelejet i Strib således var beliggende umiddelbart ved siden af hin-anden, var forholdene noget anderledes i Fre-dericia, Her var afstanden mellem stationen og færgelejet ca. 250 meter. For rejsende med me-gen bagage og børn og ældre gangbesværede en betragtelig afstand. Fra færgefartens åbning var det imidlertid hensigten, at togene skulle ankomme og afgå fra perronen ved siden af færgelejet,

men efterhånden som togene på grund af den stigende trafik blev større, måtte denne ordning ophøre i alt væsentligt, hvorefter de fleste tog ankom til og afgik fra stationen. Den videre be-fordring til og fra færgelejerne kunne ske med et lille lokalt tog bestående af et rangerlokomotiv og en bogiepersonvogn, der førte alle 3 vognklasser. En del af de rejsende kunne på denne måde køre mellem stationen og færgelejerne (ved stærk trafik kørtes flere ture), men de fleste rejsende var hen-vist til at gå. i de første mange år måtte Norges-gade benyttes mellem stationen og færgelejerne, senere blev der bygget en overdækket færge-gang, det gav en forbedring for de rejsende, der derved var beskyttet mod vind og vejr, men ikke nogen tilfredsstilende løsning.
    Til udførelsen af færgesejladsen blev der i Eng-land bestilt en ny hjuldampfærge. Byggeværftet var J.Wigham Richardson & Co., Newcastle, og forbilledet var de allerede nævnte skotske færger. Da disse imidlertid næsten helt manglede passa-geraptering, måtte der foretages en del ændringer i konstruktionen af den nye danske færge i forhold til disse.
      Som det vil ses,  var der tale om et lille damp-fartøj beregnet til sejlads i indre danske farvande. Det kan derfor ikke undre, at sejladsen over Nordsøen fra England til Danmark, der tilmed foregik i vintertiden, blev ret dramatisk.
       H/F LILLEBELT skulle oprindelig have været leveret i september 1871, men på grund af en maskinarbejderstrejke blev afleveringen forsin-ket. Søsætningen fandt sted den 3. september 1871, og i begyndelsen af januar 1872 var færgen færdig fra byggeværftet. Den 13. januar 1872 afsejlede H/F LILLEBELT fra Newcastle ledsaget af DFDS' skruedampskib ANGLO DANE. Denne foranstaltning viste sig velbegrundet. Dagen efter afsejlingen blæste det op til en voldsom storm, hvorunder færgen, der foruden en ekstra behol-dning af kul på dækket også medførte de 2 færgeklapper til færgelejerne i Fredericia og Strib, viste sig umuligt at styre. S/S ANGLO DANE måt-te derfor skiftevis fungere som nødror og bugser-båd. Den 17 januar 1872 ankom færgen til

3.    Århus for at tage kul som følge af, at den supplerende kulbeholdning, var skyllet overbord. Desuden var forskelligt træværk - bl. a. 2 inter-imistiske master til eventuel supplerende sejlføring - blevet brændt under kedlerne efter at kullene i kulkasserne var sluppet op.
      Under opholdet i Århus. hvor færgen vakte stor opmærksomhed, blev forskellige skader ud-bedret ligesom den fik ny forsyning af kul. Efter et par dages ophold fortsattes sejladsen til Fredericia, hvortil færgen ankom den 19. januar 1872.
      Den følgende tid gik med at bringe færgen i orden igen efter den hårde overfart og at montere færgeklapperne i de to færgelejer. I begyndelsen af marts 1872 var alt imidlertid parat til de første prøvesejladser, og den 8, marts 1872 sejlede dampfærgen for første gang fra Strib til Fredericia. Færgen medtog 3 godsvogne på turen og var 18 minutter om overfarten. Landsætningen af vogne-ne i Fredericia forløb tilfredsstillende hvorefter det blev besluttet at lade færgen fortsætte prøvesej-ladserne med overførsel af godsvogne, medens passagererne i endnu ca. 1 uge skulle benytte hjuldampskibene NIORD og GERDA.
      Den 18. eller 19. marts 1872 var det herefter meningen, at den regelmæssige færgefart med såvel passagerer som gods skulle påbegyndes, men netop disse dage rasede en voldsom sneorkan, der foruden at hindre sejladsen også standsede trafikken på jernbanerne. Der hersker derfor nogen usikkerhed om, hvorvidt sejladsen med dampfærge blev påbegyndt en af nævnte dage samt om sejladsens omfang i den følgende tid. Først omkring den 15. april 1872 var damp-færgefarten over Lillebælt regelmæssig.
      Indretningen af den nye jernbanefærge var ret primitiv set med vore dages øjne, men sikkert ikke så ringe efter datidens forhold. De ved bygningen af denne færge benyttede principper blev ret-ningsgivende for alle senere byggede enkelt-sporede jernbanefærger i mange år fremover. Først med bygningen af M/F NAJADEN til Helsingør-Hälsingborgoverfarten i 1967 forlod man 

princippet for alvor, hvorefter næsten hele  passagerapeteringen fandtes under vogndækket bortset fra enkelte mindre saloner og tjenesterum i sidehusene på vogndækket, og indrettede hele passagerapeteringen over vogndækket.
      I H/F LILLEBELT var passagerapeteringen som førstnævnt, således at der i henholdsvis for- og agterskib adskilt af kedel- og maskinrum blev indrettet saloner for de rejsende. I forskibet for I og II kl. rejsende og i agterskibet for III kl. rejsende. Udstyret var naturligvis bedst i salonen for I og II kl. rejsende, idet der her fandtes en særlig damesalon. I sidehusene på vogndækket fandtes yderligere aptering for de rejsende og besætningen i nogle ganske små rum, og herover var færgens kommandobro anbragt med styrehus båret af et spinkelt jernskelet.
      De to kedelrum og maskinrummet fandtes som nævnt midtskibs. Hovedmaskinanlægget var en 2-cylindert oscillerende dampmaskine med svin-gende cylindre, kedeltrykket var kun 1,8 kg/cm², et efter nutidig opfattelse overordentligt lavt dam-ptryk med dårlig driftsøkonomi til følge. Dampma-skinens aksel var forlænget ud gennem skibs-siden i begge sider, og her var skovlhjulene, der hver havde 10 faste skovle af egetræ, anbragt. Færgen havde som nævnt 2 kedler anbragt i hver sit kedelrum med hver sin skorsten anbragt dia-gonalt i henholdsvis styrbords og bagbords side foran og agten for kommandobroen. På vogn-dækket fandtes et jernbanespor med effektiv længde 38 m, hvilket gav plads til max. 5 af dati-dens almindelige jernbanegodsvogne.
      Forbindelsen med land blev i færgehavnene som foran nævnt etableret ved hjlæp af bro-klapper ophængt i trægalger i færgelejet og løftningen og sænkningen af disse skete ved hjælp af håndbetjente spil. Rangeringen til og fra færgen foregik til at begynde med ved benyttelse af Wirer, senere anvendtes særligt konstruerede meget lette damplokomotiver litra O med opret-stående kedel og uden førerhus. Også særlige færgevogne blev benyttet - lange lette vogne, der blev indsat mellem de vogne, der skulle ombord

eller i land fra færgen og rangermaskinen. - såle-des at denne ikke kom til at køre på broklappen. Men iøvrigt synes almindelige rangermaskiner ret hurtigt at have været anvendt uden særlige foranstaltninger, det var naturligvis i begyndelsen statsbanernes letteste typer som for eksempel litra M, N og Kj jvf. senere.
      Efter at færgefarten som omtalt foran omsider var kommet i gang, skulle der ikke gå ret lang tid førend den første afbrydelse i sejladsen indtraf.
      I juli 1872 måtte færgen på værft i Helsingør for at blive malet og for at få foretaget nogle ændringer (kilderne fortæller desværre intet om hvilke). Afbrydelserne i sejladsen i forbindelse med værftsopholdene var i det hele taget langvarige, ligesom der også gik en del tid ved forsejlingen til og fra værftet.
      Dette forhold var naturligvis meget generende for forsenderne af gods. Meget hurtigt efter færge-fartens påbegyndelse steg antallet af overførte godsvogne betydeligt, således at færgens fravær var særdeles generende. Dette illustreres ganske tydeligt af følgende brev:
                
 Fredericia, den 4. juli 1876.

    " Herrer Møller og Jochumsen, Horsens.

I Besiddelse af meget Ærede d.d. 1.st tillader man sig herved at meddele, at Dampfærgen "LILLE-BELT" formentlig vil gjenoptage sin planmæssige Fart mellem den 12te og 20de, bestemt kan Dagen ikke angives endnu.
I den tid, Færgen er ude af Fart, suspenderes Leveringsfristerne for Gods i hele Vognladninger, der skulle føres over Lille Belt, saaledes at Befor-dringen er lejlighedsvis, og at det Ansvar for Tab og Skade ved Overførselen bortfalder for Jern-banerne."

      For passagererne spillede det formentlig ingen rolle at færgen ikke sejlede, de skulle alligevel gå ombord, men for godsforsendelserne var det højst utilfredsstillende med de ikke sjældent forekom-

4       mende afbrydelser af sejladsen af uforudse-elig varighed. Det stod derfor hurtigt klart, at der til overfarten var behov for endnu en færge, således at vognoverførselen altid kunne opretholdes. Den næste færge til lillebæltsoverfarten, der fik navnet FREDERICIA kom allerede i 1877; den fik på næsten alle områder de samme dimensioner som H/F LILLEBELT. Af forskelle mellem de to færger kan nævnes placeringen af kahytsnedgangene, der i H/F LILLEBELT var tværskibs og i H/F FREDERICIA langskibs samt, det højere damptryk i H/F FREDERICIA - 2,1 kg/cm²  mod som nævnt 1,8 kg/cm² i H/F LILLEBELT. H/F FREDERICIA var bygget på det tyske værft Schichau i Elbing.
      Det er foran nævnt, at passagererne måtte skifte til og fra færgen i Fredericia og Strib. Der var dog undtagelser omend meget få, I august 1874 var således nogle elever fra Fredericia Latinskole på udflugt til Fyn. De blev fra Fredericia befordret i en bænkevogn, som blev overført med færgen til Strib og derfra vidrebefordret til Bred, hvor vognen blev udsat og eleverne steg ud. Vognen blev senere optaget af et modkørende tog til brug for eleverne, der stødte til toget i Årup og derfra blev befordret tilbage til Fredericia således, at vognen ligesom på udturen blev overført med færgen. Åbenbart den tids skoleudflugt med benyttelse af de senest fremkomne tekniske fremskridt, damp-færgen og jernbanetoget.
      En del år senere i 1881 skulle Latinskolen i Fredericia igen på udflugt, denne gang fra Frede-ricia til Lødverodde (Løverodde) ved indsejlingen til Kolding fjord. Egentlig skulle skolen have været med en dampbåd fra Vejle Dampbåde som imid-lertid ikke kunne udføre turen. Statsbanerne blev derefter spurgt, om reserveskibet RESERVEN kunne lejes for en pris på ikke over kr. 70.- men svarede at hverken RESERVEN eller dampfær-gen kunne udlejes til formålet. Først mange år se-nere fik statsbanerne øjnene op for hvilke muligheder, der lå i øget indtjening gennem udflugtssejlads på Lillebælt med de naturskønne omgivelser, der findes der.
      Udover den allerede nævnte undtagelse for

så vidt angår passagerernes omstigning til og fra færgerne, var der endnu en, nemlig overførselen af kongelige og fyrstelige personer. Disse rejsende forblev som regel i deres salonvogne under over-farten, der ikke sjældent skete med særfærge, der medtog hele det fyrstelige særtog på en gang. Andre velstående rejsende lejede salonvogne af statsbanerne, og disse rejsende kunne forblive i salonvognene ved passagen af bæltet.
    Ulykken med de 4 godsvogne med heste, der kørte i færgehavnen i Fredericia den 13. septem-ber 1880 er velkendt. Der omkom 1 hestepasser og 11 heste. De døde heste, der tilhørte en hestehandler Nielsen i Odense, blev efter at de var bjærget op fra bunden af færgelejet, solgt ved en auktion, der indbragte 150,- kr. Dampfærgen LILLEBELT måtte deltage i redningsarbejdet, hvorfor færgefarten var afbrudt i det tidsrum, bjærgningen varede. Ulykken fik iøvrigt som kon-sekvens, at det omgående blev forbudt at benytte heste ved rangeringen på klap- og hallespor, kun damplokomotivet måtte herefter benyttes.
      I vinteren 1881 opstod der en del isvanske-ligheder i Lillebælt, som færgerne havde vanske-ligt ved at klare. Den 13. og 14. februar 1881 kunne sejladsen ikke gennemføres på grund af en stor isflage midt i bæltet. Dampfærgen fra Fredericia sejlede da til isflagens vestlige kant og færgen fra Strib til den østlige. Forbindelsen mellem færgerne blev da etableret ved hjælp af både, der blev trukket hen over isen. De følgende dage kunne færgen fra Strib ikke sejle med fordel. Forbindelsen blev da opretholdt med både fra færgen fra Fredericia-siden ind til Stribs Odde, hvortil forbindelsestogene blev ført. Den 21. fe-bruar bedredes forholdene og isbådstransporten hørte op.
      Isbådstransport over Lillebælt fandt påny sted i dagene 10. - 12. januar 1891. Landsætningen af passagererne på den jyske side fandt sted ved Erritsø, hvorfra befordringen til og fra Fredericia skete med hestekøretøjer i henhold til den nedenfor nævnte kontrakt med forskellige vogn-mænd i Fredericia. Derefter har der så vidt vides

 ikke senere været isbådstransporter over Lillebælt.
      Statsbanerne var iøvrigt ikke alene om trans-porterne over Lillebælt i den nævnte periode. Også mellem Middelfart og Snoghøj foregik en livlig trafik med bl.a. landbrugsprodukter. Denne foretagsomhed var en torn i øjet på statsbanerne, der lod en af de ansatte på Middelfart station holde øje med, hvad der foregik og føre journal over transporterne.
       Statsbanerne var iøvrigt i disse år forberedt på, at isbådstransport kunne blive nødvendig. Man havde bl.a. i flere vintre kontrakt med forskellige vognmænd i Fredericia, der i påkom-mende tilfælde skulle være til rådighed med nærmere aftalte hestekøretøjer til befordring af såvel personer som gods til forud aftalte steder på kysten. Tilsvarende kontrakter med fynske vogn-mænd synes ikke at være indgået, hvilket kan skyldes, at en eventuel landsætning fra isbåde på den fynske side altid forventes at ville ske i nærheden af Strib station.
      Det danske færgevæsen var som bekendt under stærk udvikling i firserne i forrige århun-drede. Nye dampfærgeoverfarter blev åbnet - Storebæltsoverfarten, Oddesundoverfarten, og Masnedøoverfarten - og færgerne til de to sidst-nævnte overfarter hentede man fra Lille-bæltsoverfarten, der så til gengæld fik nye færger, Således afgik H/F FREDERICIA i 1883 til  Oddesundoverfarten og i 1884 H/F LILLEBELT til Masnedøoverfarten.
      De nye dampfærger til Lillebæltoverfarten, der blev afleveret af byggeværftet i 1883, fik navnene HJALMAR og INGEBORG. De var bygget ved samme værft som H/F FREDERICIA (Schichau i Elbing), men var noget større, ligesom de med hensyn til hovedmaskinanlægget var væsentlig anderledes end de første færger på overfarten, idet de havde krydshovedmaskiner. Også med hensyn til kedeltrykket var der ændring, idet dette nu var sat op til 5,6 kg/cm².
      Disse færger forblev ved Lillebæltsoverfarten i en længere årrække og blev i 1886 suppleret

5   med   en skruefærge, isbryderfærgen VALDE-MAR, der navnlig i maskinteknisk henseende afveg fra de to andre færger. Motivet til anskaffelsen af denne færge, og senere af en tilsvarende søsterfærge S/F MARIE, må have været de tidligere omtalte isvanskeligheder i bæl-tet. Under alle omstændigheder var tilstedevæ-relsen af isbrydende skruefærger ved landets vigtigste overfarter af stor betydning ved vinter-tide, hvor ellers velsejlende og velfungerende hjuldampfærger måtte give op overfor eventuel is.
      I september 1886 kom S/F VALDEMAR til Lillebæltsoverfarten, hvor den prøvede lejer og udførte nogle prøveture . Sejltiden var på grund af, at færgen nødvendigvis - da begge skruer var anbragt agter - måtte svaje én gang pr. hver tur, lidt længere end for hjulfærgerne, men hertil kom, at det vogntræk, færgen overførte, kom i land i den modsatte rækkefølge af den i hvilken det var sat ombord. Ved samsejling med hjulfærgerne var dette en uheldig omstændighed, som selvfølgelig også kom til at gælde for søsterfærgen S/F MARIE, der i 1890 afløste S/F VALDEMAR ved Lillebæltsoverfarten, der herefter blev stationeret ved andre overfarter. Følgen blev, at hjulfærgerne anvendtes i størst muligt omfang, medens skrue-færgerne under normale forhold kun blev anvendt ved spidsbelastninger eller som reservefærge. Under isforhold var det naturligvis skruefærgen, der først og fremmest sejlede.
      Ved bygningen af færgehavnene blev der som tidligere omtalt i stor udstrækning anvendt tømmer-konstruktioner, om hvis holdbarhed, der kun kun-ne gisnes ikke mindst for de dele, der var i direkte forbindelse med vandet. Forholdet var det, at der i Lillebælt dengang fandtes overordentlig mange pæleorm, som kunne ødelægge selv svære pæle i løbet af få år. Alt træværk, der kunne tænkes at blive udsat for angreb af pæleorm var derfor beskyttet enten med jernplader sømmet direkte på pælene eller ved søm, der var slået ind i træet så tæt ved siden af hinanden som overhovedet muligt.     

      Af driftsberetningerne fremgår det imidlertid, at det især var trægalgerne og "hejseapparaterne", der måtte vedligeholdes. I 1884 blev disse ud-skiftet med nye af jern, medens broklapperne blev udskiftet i 1889. Såvel galger som broklapper var herefter af samme konstruktion som ved stats-banernes andre overfarter.
      I 1889 var man ligeledes begyndt at anlægge et nyt færgeleje i hver af de to færgehavne umid-delbart ved siden af det eksisterende leje. Arbej-derne blev udført af statsbanerne selv. Gal-gerne med tilhørende spil blev leveret af maskinfabrikant H.P.Jensen i Århus, medens broklappen til færge-lejet i Fredericia kom fra Møller & Jochumsen i Horsens. Broklapperne til det nye færgeleje i Strib blev leveret af maskin-fabrikken Phønix i Odense. Færgelejerne kunne tages i brug i slutningen af november 1890.
      Det var i sidste øjeblik, de nye færgelejer kunne tages i brug, for den 30. oktober 1890 var det gamle færgeleje i Fredericia styrtet delvis sam-men, idet det var undermineret af vandet og angrebet af pæleorm og råd. En fuldstændig for-nyelse af lejet blev nødvendig, og under dette arbejde var færgehallen ved siden af færgelejet revet ned i forbindelse med den omfattende istandsættelse.
      Reparationen af det gamle færgeleje varede et godt stykke tid ind i det nye år, og først da dette igen var brugbart, kunne der indføres en ikke uvæsentlig forbedring af overfartsforholdene, således at de rejsende fra iltogene alene over-førtes på én færge, der afgik hurtigt efter togets ankomst til færgehavnen, medens det pågæl-dende togs overførselsvogne kom med en senere afgående færge, der foruden de nævnte vogne kun medførte få passagerer. Som det senere vil blive omtalt, kunne man ikke altid overholde den-ne ordning - den dobbelte Lillebæltsoverfart -, så-ledes at sejlturen med dampfærge over Lillebælt med mange rejsende ikke mindst om vinteren med natfærgerne kunne blive en ret krævende op-levelse.  

      På dette tidspunkt var Lillebæltsoverfarten allerede blevet det begreb, som senere er gået over i historien med, når hovedtogene mødtes i Fredericia var der mylder af rejsende fra alle egne af landet enten på vej til færgen eller på vej fra den. De, der kom i land, søgende efter en god plads i togene, de, der skulle med færgen ilende efter at komme ombord således, at man hurtigt kunne komme i land i Strib og der finde en god plads i toget. Da opholdene imidlertid ofte var meget lange i Fredericia, fandt en del rejsende vej til restaurationen - den vel mest kendte i landet - hvor der i de 3 vente- og spisesale altid vrimlede med mennesker, der spiste middag, fik bouillon eller smørrebrødssnitter med en øl eller vand, alle opmærksomme på stationsbetjenten, der tid efter anden kom ind og averterede togafgangene. Her kom hele Danmark forbi på et eller andet tids-punkt - sagt uden overdrivelse.
      På stationens perroner var der som nævnt stort mylder især på de aktuelle togtider. Udover de rejsende, avis- og bladsælgere, der gjorde gode forretninger, dragere, der i en årrække tjente til livets opretholdelse ved at befordre den hånd-bagage, folk medbragte i togene, fra færgen til stationen eller omvendt mod beskeden betaling. En virksomhed der blev ringere som årene gik og tilsidst ophørte. Her var ligeledes en overgang blomstersælgere foruden salg af chokolade bolcher m.m. Ja, endog skopudsning kunne man få foretaget, hvis man da ellers havde tid nok. Kort sagt her skete noget som man ville udtrykke sig i dag. Med årene ændredes forholdene imidlertid, opholdene blev kortere, men mange af de aktiviteter, der var med til at præge Fredericia banegård fortsatte trods alt helt til færgefartens ophør den 15 maj 1935.
      Fra og med den 15. juni 1891 skete der den forbedring ved Lillebæltsoverfarten, at der fra denne dato påbegyndtes overførsel af gennem-gående personvogne mellem landsdelene. Ord-ningen opretholdes i resten af overfartes levetid, men da det navnlig var natforbindelserne og for-

6     bindelserne til Englandsdamperne i Esbjerg, der overførtes med færgerne  (en enkelt person-vogn gennemførtes i en årrække København H - Strib) fik ordningen formentlig ikke så stor be-tydning for de rejsende, hvoraf de fleste rejste i dagtimerne. Man måtte fremdeles gå fra stationen til færgelejerne eller omvendt i Fredericia. Her kunne man ganske vist benytte det lokale tog, men ordningen med togkørsel fungerede ikke særlig godt, navnlig ikke i dårligt vejr, når mange ville benytte toget. I disse tilfælde skete det, at ikke alle, der ønskede at køre med, fik plads, ligesom der i nogle tilfælde måtte køres flere ture med det til følge, at de tilsluttende tog blev forsinket i afgangen fra Fredericia.
      Statsbanerne ville derfor i 1898 gerne afskaffe disse færgetog, hvilket imidlertid viste sig vanske-ligt, da meget talte for at bibeholde dem, løsningen blev bygningen af den overdækkede færgegang mellem stationen og færgelejerne, der var færdig i begyndelsen af 1900. Herefter var de rejsende i hvert tilfælde på en del af vejen til/fra færgerne beskyttet nogenlunde mod vejrligets omskiftelser.
      En anden forbedring fra disse år var etab-leringen af en direkte telefonforbindelse mellem Strib station og Fredericia station i 1891.  Da overfartsledelsen sad i Strib, medens ledelsen af toggangen foregik i Fredericia, var den nævnte telefonforbindelse af stor betydning.
      Omtrent samtidig med bygningen af færge-gangen i Fredericia blev der i begge færgehavne bygget endnu et færgeleje. Da der ikke var plads til flere færgelejer i de eksisterende færgehavne, blev de nye lejer bygget direkte ud i bæltet, det gav lejerne en lidt afsides beliggenhed og navnlig i Strib, hvor afgangsforholdene blev vanskelige og afstanden mellem stationsperroner og færgelejer lange. Hertil kom, at de rejsende, der skulle benyt-te færger i 3. færgeleje nødvendigvis måtte pas-sere klapsporene til de to andre lejer, hvilket var meget uheldigt, dersom der blev rangeret disse steder.
      I det hele taget var forholdene i Strib vanske-

lige; Forholdene var små og udvidelser blev der efter århundredeskiftet ikke ofret meget på, da planerne om en broforbindelse begyndte at antage en mere konkret form, Stationen var normeret med 2 rangermaskiner, der have van-skeligt ved at klare opgaverne, hvorfor det til sidst blev nødvendigt i hvert tilfælde i perioder at overføre en 3. rangermaskine daglig med færgen fra Fredericia, for at der til stadighed også under maskineftersyn og udvask kunne være 2 ran-germaskiner til rådighed. Tilmed var rangerma-skinerne af statsbanernes dengang mindste type, litra Kj, N, og Hs samt antagelig litra M. Det fremgår af internt materiale, at disse sidste maskiner helst ikke blev benyttede, da de ikke havde dampbremser.
      Til sammenligning med forholdene i Strib kan nævnes, at der i Fredericia på samme tid var 3  rangermaskiner i brug henholdsvis ved færgelejer og på stationen. Hurtig ilandtagning og ombord-sætning på færgerne af gods og gennemgående personvogne var nødvendig af hensyn til de rejsende, der selv gik ombord i færgerne, og som ikke kunne komme i land før vogntrækket var væk selv om der også blev lagt 2 sidelandgange ud.
    Færgesejladsen blev i årene 1884 og til 1901 udelukkende udført af de to hjuldampfærger INGEBORG og HJALMAR suppleret af skrue-dampfærgerne VALDEMAR (1886-1890) og MARIE (1890-1905). Siden da var der ikke sta-tioneret en isbrydende skruefærge ved Lillebælt, Dette materiel var med den efterhånden stærkt stigende trafik ikke længere tilstrækkeligt, hvorfor hjuldampfærgen  D/F DAGMAR i 1899 kom til Lillebæltsoverfarten Færgen der var bygget hos Burmeister & Wain i 1889, var noget større end de ældre færger, men ellers indrettet som disse. Den havde i årene 1889-1898 været stationeret ved Masnedøoverfarten. Her havde den været udsat for en voldsom brand. Efter endt reparation havde den en kort tid været ved Oddesundoverfarten, hvorfra den som nævnt kom til Lillebæltsover-

farten.
      Færgeberedskabet blev i 1901 yderligere forstærket med den nybyggede H/F STRIB og i 1902 med H/F KRONPRINSESSE LOUISE hvorefter H/F INGEBORG afgik til Oddesund-overfarten. H/F STRIB, H/F KRONPRINSESSE LOVISE og S/F MARIE blev i årene 1903-05 ombygget og forlænget (sidstnævnte færge i denne forbindelse tillige forsynet med forskrue og en 3. hovedmaskine) og kunne herefter benyttes i flæng. H/F Hjalmar forblev uombygget, hvilket af og til gav problemer ved overfarten, når H/F Hjalmar måtte sejle i stedet for en af de faste færger, H/F Hjalmar var iøvrigt borte fra Lille-bæltsoverfarten i årene 1919-1933, hvor den sejlede på Sallingsundoverfarten.
       Sejladsen, der som ovenfor anført i mange år havde kunnet udføres med 2 hjulfærger i fart sup-pleret med en skruefærge, måtte fra århund-redskiftet udføres af 3 færger, der kunne supple-res af en 4. færge, som dog først skulle rekvireres med 2 timers varsel. Ingen af hovedtogene kunne nu overføres med mindre end 2 af de ombyggede færger, ved højtiderne og i sommertrafikken var 3 færger i hvert tilfælde nødvendige og under eks-treme forhold 4 færger for at overføre passagerer og overførselsvogne. Disse forhold kunne ikke undgå at give længere ophold i færgehavnene samt togforsinkelser af ofte betydelige størrelser.
    Forholdene ombord på færgerne var primitive. Der var naturligvis mulighed for at benytte saloner og kahytter såvel i sidehusene som under vogn-dækket, men de fleste rejsende foretrak året rundt at opholde sig på vogndækket under den korte sejltur. Forholdene blev ikke bedre af de på jern-banesporet henstående jernbanevogne, som de rejsende let kom i kontakt med og som derved hurtigt kunne tilsmudse rejsetøjet. Især kvæg- og svinevognene for ikke at tale om godsvogne lastet med isede fisk kunne være en blandet fornøjelse med udsivende fiskevand på vogn-dækket. Der er eksempler på, at de rejsende  for at undgå snavset fiskevand, der strømmede ud fra

7       overførselsvognene, måtte sidde under overfarten med benene trukket op under sig på de træbænke hvor de havde fundet plads, for at undgå at få ødelagt fodtøjet
      Fordelingen af de rejsende på færgen var et andet problem. Alle ville naturligvis hurtigt i land ved ankomsten til færgehavnen for at sikre sig en god plads i tilslutningstoget. Derfor stillede man sig straks op i den side, hvor landgangen blev lagt, hvis man da ikke forsøgte at komme i land over færgeklapperne. Dette var ikke altid muligt, som regel måtte vogntrækket først tages i land. Forholdene blev bedret lidt i Fredericia, hvor der i 1908 blev tilvejebragt landgange på begge sider af den korte mole mellem 1. og 2. leje. Sideland-angene var så smalle, at de rejsende kun kunne gå i gåsegang. Endvidere kan nævnes, at muligheden for at skifte side på færgen under sejladsen var ret vanskelig, da det var nødvendig i sådanne tilfælde at passere de snævre kahyts-edgange og gå igennem salonerne under vogn-dækket.
      Vandstandsforskelle ved Lillebæltsoverfarten kunne af og til være generende for vognover-førslen. Derfor blev 1. og 2. leje såvel i Fredericia som i Strib i 1907 ombygget således, at færge-klapperne blev forlænget med en 12 m. færgeklap med tilhørende spil, hvorefter overførsel af jern-banevogne skulle kunne finde sted under alle forhold. Af andre forbedringer i disse år må herudover nævnes overdækningen af perronerne i Strib i 1903.
      I gennem årene søgte statsbanerne at følge med i den tekniske udvikling, som allerede omkring århundredskiftet (1899 - 1900) gik hurtigt. Den direkte telefonforbindelse mellem stationerne Strib og Fredericia er nævnt og samme år omtaltes "Statsbanens Indlemmes i Byens (Fredericia) Telefonnet". Belysningen af stationen undergik også en modernisering i disse år. Hidtil var det sket ved brug af gaslamper, der blev forsynet fra byens gasværk med såkaldt "kogegas", nu indførtes elektriciteten som lyskilde og senere som drivkraft.  

      Statsbaner havde meget tidligt fået øjnene op for den nytte, man kunne få af elektriciteten både til belysning og som drivkraft. Derfor havde man på visse større stationer fra omkring midten af halvfemserne etableret mere eller mindre transportable "lysstationer" Fredericia station fik en sådan lysstation i 1895. Som navnet næsten tilsiger skulle den producerede elektricitet kun bru-ges til belysning af især stationsområdet, kontorer og tjenesteboliger i hovedbygningen. Anlæggets produktion var meget begrænset, således at det så ikke kom på tale at anvende elektricitet til drift af f.eks. vareelevatorer i de store restauranter, der fandtes på stationen.
      I 1907 blev Fredericia station tilsluttet det nye elektricitetsværk i Fredericia, men først i 1914 blev det spørgsmål taget op, om ikke de hidtil benyt-tede håndspil til ophejsning og nedfiring af færge-klapperne skulle erstattes med elektriske drevet spil.
      Såvel i Fredericia som Strib blev der herefter installeret elektriske spil ved alle færgeklapper, og disse fungerede tilfredsstillende i Fredericia me-dens der på grund af de under 1. verdenskrig herskende dårlige forsyningsforhold kunne opstå problemer i Strib. Her blev strømmen leveret af Middelfart elektricitetsværk. Strømforsyningen var imidlertid til tider uregelmæssig, hvorfor gamle håndspil i perioder måtte benyttes i dagtimerne medens  de elektriske spil kunne benyttes i aften- og nattetimerne, hvor strømforbruget indenfor elektricitetsværkets forsyningsområde var mindre.
      Den første verdenskrig medførte en meget stor trafik over Lillebælt, hvorved der opstod store vognophobninger såvel på Fynssiden som på Jyllandssiden. Det sidstnævnte sted måtte dob-beltspor mellem Fredericia og Taulov i perioder benyttes til hensættelse af ventende godsvogne til overførsel, da stationsanlægget i Fredericia slet ikke havde kapacitet til den meget store trafik. Forholdene i Fredericia besværliggjordes yder-igere af aflysningen af centralanlægget i 1914, hvorefter alle ankomne og afgående tog måtte

     rangeres henholdsvis ind og ud af stationen. Færgestationerne og færgerne var i årene før 1. verdenskrigs udbrud udelukkende indrettet på befordring af jernbanekøretøjer og rejsende, der enten selv gik ombord eller i land fra færgerne eller overførtes i gennemgående personvogne. Overførsel af automobiler var hverken færgehav-nene eller færger indrettet til. Da automobilerne derfor kom til overførsel over Lillebælt opstod der ofte problemer i forbindelse hermed. I 1909 skulle driftbestyreren ved Sydfyenske jernbaner, etatsråd Kier, med sit automobil således over Lillebælt, hvorom han ca. 1 uge i forvejen underrettede statsbanernes togledelse i Fredericia. I svaret til etatsråden fremgik det , at det ønskede tidspunkt for overførslen ikke var så gunstigt, da de fær-geture, der kunne være tale om, at benytte, alle normalt var optaget af jernbanevogne. Man ville dog søge at skaffe plads på en af færgerne, og det er så nok sket. Året efter var udviklingen nået så vidt, at der i Fredericia færgehavn mellem 1. og 2. færgeleje "ved siden af Færgegangen er indrettet en Plads til Anbringelse af Automobiler og andre Køretøjer, der venter paa Overførsel".
       Statsbanerne var i disse år langt fra interesseret i overførsel af automobiler over Lille-bælt, det overlod man gerne til det i 1902 stiftede MIDDELFART DAMPSKIBSSELSKAB A/S, der med damp- og Motorbåde og motorfærge sejlede mellem Middelfart og Snoghøj. Ruten befordrede passagerer og landevejskøretøjer og udviklede sig gennem årene til et så givtig foretagende, at deri årene op til Lillebæltsbroens ibrugtagning ikke alene kunne anskaffes nye færger, men samtidig udbetales store udbytter og sideløbende hermed foretages udlodninger af reservefondsmidlerne.
    I oktober 1911 udsendtes følgende rundskri-velse til stationerne som vist ikke kan kaldes særlig kundevenlig:
"Automobiler og lignende Køretøjer vil i Almin-elighed ikke blive overført med Planfærger, men vil blive henvist til Befordring med en forudgaa-ende eller en efterfølgende Særfærge, saafremt
      

8    saadan afgaar indenfor en rimelig Tid efter Planfærgen, Bestemmelsen om, med hvilken Færge Overførslen finder Sted, tages af vedkom-mende Skibsførere eller disses Stedfortrædere, til hvem Publikum derfor angaaende saadanne Befordringer maa henvises".
      Større interesse for overførsel af automobiler opstod indenfor statsbanerne efter at der den 20 maj 1923 var sat en privat automobilfærge i fart mellem Fredericia og Strib. Færgen sejlede straks fra begyndelsen en dobbelttur i timen og til lavere takster end statsbanerne kunne tilbyde. Nu tog statsbanerne imidlertid fat, nye vejvisere blev an-bragt ved indfaldsvejene, taksterne for overførsel af automobiler blev nedsat, og færgeturene, hvor-på der kunne overføres automobiler, blev bekendt-gjort i den officielle køreplan. Antallet af automo-biler til overførsel med statsbanerne blev dog ikke stort, det ser ud som om søgningen var størst i aften og nattetimerne, hvor privatfærgen sejlede færre ture end i dagtimerne.
      Da der trods alt kom lidt flere automobiler til overførsel, opstod der som tidligere omtalt yder-ligere vanskeligheder ved overfarten foruden at det blev nødvendigt at foretage ændringer ved såvel færgelejer som færger. Navnlig i Strib, hvor automobilerne for at komme til og fra færgelejerne måtte køre over 1. perron, hvor de togrejsende i forvejen færdedes. Da der samme sted foregik en del cyklekørsel og perronerne iøvrigt ifølge en indberetning fra 1923 især sommersøndage med godt vejr blev benyttede som offentlig promenade af de lokale beboere i Strib, var det et broget billede, der tegnede sig. Til sidst måtte statsbaner-ne udstede forbud mod cyklekørsel på perronerne og kørsel med barnevogne, der ikke var befordret eller skulle befordres med togene.
      I 1920 og 1921 blev færgemateriellet øget med 2 nye skruefærger, S/F FYN og S/F DAN, som i det store og hele var indrettet som de tidligere færger, men naturligvis ført op til datidens krav om

sikkerhed og komfort.
      De to færger, der senere gennemgik meget store ombygninger til motorfærger og i mange år sejlede på Helsingør-Helsingborgoverfarten.
      Færgeanskaffelsen gav anledning til nogle rokader med de ældste enkeltesporede færger, hvorefter H/F LILLE BELT og H/F FREDERICIA blev urangerede. Medens førstnævnte blev uran-geret, blev sidstnævnte i sidste øjeblik reddet fra ophugning, idet den blev købt af A/S MOMARK FÆRGE som reservefærge og omdøbt til H/F FAABORG,Færgen fungerede herefter som reser-vefærge for M/F MOMARK, i 1926 blev den solgt til Tyskland hvorefter dens videre skæbne ikke er kendt.
      Igennem tyverne faldt trafikken på Lillebælts-overfarten en del, hvilket faldt sammen med den øgede overførselskapacitet ved anskaffelsen af de to nye skruefærger. Udover disse var der til dis-position H/F STRIB og H/F DAGMAR, begge forlængede hjulfærger med nogenlunde samme  overførselskapacitet som de nye færger, men med ringere komfort for de rejsende end disse. Den 5. ved overfarten stationerede færge, H/F KRON-PRINSESSE LOUISE blev i 1927 ombyttet med den ikke forlængede hjulfærge H/F KRON-PRINS FREDERIK, der kom fra  Hel-singør-Helsingborg-overfarten. hvortil H/F KRONPRIN-SESSE LOUI-SE i stedet afgik. Som følge af det nævnte forhold fungerede H/F KRONPRINS FREDERIK i det væsentlige kun som reservefærge.
      Der var naturligvis at vente, at de to nye og som det hed store skruefærger overførte så man-ge af de personførende tog som muligt, d.v.s. sej-lede som 1, og 2. færge, og herunder over-førte hovedtogene - eksprestogene. Af maskin-tek-niske årsager, som det hed, blev en sådan ordning imidlertid ikke praktiseret, hvor de to mindre færger H/F STRIB og H/F DAGMAR sejlede som 1, og 2, færge, medens en af de nye

færger sejlede som 3, færge. denne ordning vakte naturligvis stor utilfredshed hos driftsledelsen i Fre-ericia, der ikke kunne forstå nødvendigheden af en sådan ordning. Specielt H/F DAGMAR var der utilfredshed med, færgen var gammel og utidssva-rende og bød som ovenfor nævnt på dårlige for-hold for de rejsende. Meget bedre var kritikken ikke af H/F STRIB. Færgen var ganske vist nye-re, men indretningen nogenlunde som for H/F DAGMARs vedkommende.
      Det blev i 1928 besluttet at foretage en større modernisering og istandsættelse af H/F STRIB, og en tilsvarende reparation af reservefærgen H/F KRONPRINS FREDERIK blev også udført omtrent samtidig hermed. Kritikken forstummede dog ikke, publikum var ikke tilfreds. Blandt de foretagne moderniseringsarbejder på de nævnte færger kan nævnes fjernelsen af skylighter på vogndækket og anbringelse af lysglas i stedet, hvilket havde betydning for anbringelsen af auto-mobiler på vogndækket.
      Reglerne for færgernes benyttelse blev senere ændret, således at skruefærgerne sejlede som 1, og 2, færge, således som naturligt var. H/F STRIB som 3. færge og H/F DAGMAR som 4. færge. Dette sidste ikke mindst på grund af, som det hed i en indberetning fra 1926 "at DAGMAR's 2. kl. Salon er lille og tarveligt udstyret i Sammen-ligning med ikke alene de to nye Færger, men også Færgen Strib".
      De nævnte 4 færger udgjorde herefter sammen med H/F KRONPRINS FREDERIK det faste færgemateriel ved Lillebæltsoverfarten fra 1927. På dette tidspunkt var statsbanerne som tidligere berørt blevet interesseret i, hvad der eventuelt kunne indtjenes ved overførsel af automobiler, og følgende skema angiver, hvilke muligheder de automobilkørende havde for at komme med de forskellige færger:
 

9.    Færge
            FYN og DAN  hver
           STRIB
           (DAGMAR)
           (KRONPRINS FREDERIK)

Senere på året ændredes tallene for S/F DAN til følgende
                                                                                             0                                                      6                                                    10
      (Skemaet må forstås sådan: tallene angiver det antal personbiler der kan være på færgerne samtidig med at de sejler med de anførte togtyper J.R.)

    Grunden til de ændrede tal for S/F DAN var fjernelsen af skylighterne på vogndækket.
    Sammenlignet med det antal automobiler, der kan medtages på nutidens færger (1986), er tallene forbavsende små. Morsomt er det iøvrigt at konstatere, at en af årsagerne til de meget lave tal var betænkelighederne ved automobilernes an-bringelse på vogndækket, der ikke måtte hindre brugen af siddepladserne ude ved borde på dækket. Sådan rejste man over Lillebælt dengang - enten siddende på træbænkene på vogndæk-ket eller blot stående.
      Konkurrencen med de to private bilfærgeruter var ulige, trods alle foranstaltninger foretrak "auto-mobilfolket" de private ruter, som bedst imødekom deres krav.
      Nedgangen i trafikmængden på jernbanerne og færgeoverfarterne i det hele taget i tyverne fik statsbanerne til at iværksætte nye initiativer. Et af disse var etableringen af særlige udflugtstog for-trinsvis på søndage fra de større købstæder til kendte udflugtsmål som for eksempel Himmel-bjerget, Skamlingsbanken, Fanø o.s.v. og natur-ligvis til nedsatte priser. Nogle af disse tog var de såkaldte "blå tog", udflugtstog arrangeret i samar-bejde med nogle af de større dagblade. Ideen med de "blå tog" var den, at de tilmeldte del-tagere ikke på forhånd kendte bestemmelses-stedet, deraf udtrykket "blå tog" - rejste ud i det blå.- Disse arrangementer havde i en del år stor succes, men om det var i denne forbindelse eller med et almindeligt udflugtstog, at der sidst på sommeren 1928 var indlagt en sejltur på Lillebælt med en af skruefærgerne vides ikke.

Dette arrangement blev i hvert tilfælde en stor succes, hvorfor der søndag den 2/9 1928 på ny blev arrangeret en sejltur på bæltet som det hed "som lokal foranstaltning". Dennegang deltog et meget stort antal mennesker og 2 færger måtte benyttes, så det må have været trangt med plad-sen ombord, selvom der blev sat ekstra stole og bænke ombord. Denne dags tur, gik sydpå forbi Fænø, kostede kr. 1.- pr. deltager, Arrangemen-terne fortsatte. Det følgende år sejledes alt efter vejrforholdene også nordpå ind i Vejle fjord, denne tur, der kostede 2 kr. pr. deltager varede ca. 4 timer.
      Disse udflugtsarrangementer fortsatte i årene fremover, deltagerantallet selvfølgelig afhængigt af vejrforholdene de forskellige sejldage. Deltager-tallet viste dog ret hurtigt nedadgående tendens, men dette problem blev klaret ved, at man lod et 6-mands hornorkester fra regimentsmusikken i Fre-dericia levere passende musik under sejladsen, ikke dansemusik, for hvis publikum dansede på vogndækket kunne det komme galt afsted blandt andet på grund af jernbaneskinnerne, men der-imod lødig musik som f. eks fædrelandssange o.l. Da musikerne som nævnt kom fra regiments-musikken i Fredericia, kunne det ske at musikerne på grund af deres tjenesteforhold dersteds ikke kunne spille på færgerne enkelte gange, og disse sejldage var da uden musik.
      Udflugtssejladserne fra Fredericia blev en fast del af livet ved Lillebæltsoverfarten i de følgende somre. Programmet blev med tiden ændret lidt, idet udflugtsfærgerne senere også anløb Strib og medtog udflugtsdeltagere derfra. Endvidere skete

der det, at målet for sejladserne ændredes efter-hånden som bygningen af Lillebæltsbroen skred frem. Nu var det broen, der blev udflugtsmålet, og sædvanligvis fulgte der ingeniører med, som undervejs fortalte om broarbejderne.
      Et særligt kapitel i forbindelse med  udflugts-sejladserne bør nævnes her. I 1930 holdt KFUM-SPEJDERNE en korpslejr på Fænø. Af de mange besøgende i lejren på besøgsdagen blev en væsentlig del af befordret med DSB-færge fra og til Fredericia. Antallet af rejsende var så stort, at den "ordinære" udflugtsfærge S/F FYN måtte as-sistere ved sejladsen, hvori også deltog H/F STRIB, samt H/F HJALMAR, der ved denne lejlighed var hentet ned fra Sallingsundoverfarten, hvor den på dette tidspunkt var stationeret. Den almindelige trafik på Lillebæltsoverfarten kan næppe have været så omfattende på sommer-søndage i disse kriseår, siden 2 færger kunne undværes på samme tid.
      Imidlertid var loven om bygningen af Lille-bæltsbroen vedtaget ved loven af 29. marts 1924 med senere ændringer i lov af 16. juli 1927. Byg-ningen af broen havde været forudset i mange år, og som følge heraf var udbygningen af færge-farten standset allerede få år efter århundred-skiftet, således at der kun blev udført de mest nødvendige vedligeholdelsesarbejder og moder-niseringer.
      Tiden for tidspunktet for Lillebæltsbroens ibrugtagning nærmede sig og samtidig hermed skulle lyntogsdriften påbegyndes. Efterhånden som lyntogene blev færdige fra fabrikkerne i Ran-ders og Århus blev der foretaget forskellige prøve-

10  kørseler i Jylland, hvorefter det dels for at foretage tilsvarende prøvekørsler på Fyn og Sjælland og dels af hensyn til arrangementerne omkring broindvielsen var nødvendigt at overføre 2 lyntog til Fyn.
      Da broen ikke måtte befares før den officielle indvielse, måtte de 2 lyntog overføres med fær-ge, og den omstændighed, at der ankom lyntog til den gamle station i Fredericia for derfra at blive overført til Fyn med færge, var en begivenhed, der vakte stor opsigt. Lyntogene kunne lige netop være ombord på S/F/ FYN, og det er formentlig den eneste gang, denne færge har overført lyntog. Ligeledes er det formentlig den eneste gang, der har kørt lyntog mellem Strib og Mid-delfart, hvilket banestykke efter ibrugtagningen af Lillebæltsbroen blev omdannes til godsbane.
      Lillebæltsbroen blev som bekendt indviet ved et stort anlagt festarrangement den 14 maj 1935 i overværelse af Kongen og et stort antal særligt indbudte, men færgefarten fortsatte, idet dog et par færger blev indsat i passagerfart mellem Fre-dericia og Middelfart og i den forbindelse lod deres dampfløjter lyde sammen med bilhorn og lyntogets sirene, da silkesnoren sprængtes på broen. den 15 maj tidligt om morgenen var det imidlertid slut med færgesejladsen, kl. 4,45 afgik den sidste personførende færge fra Strib til Fredericia, og kl.  6.20 ankom den sidste ordinære færge fra Frede-ricia med forbindelse til

et persontog i Strib afgang kl. 6,30, der blev det sidste ordinære tog på den gamle strækning mellem Strib og Middelfart.
      Ved færgefartens ophør om morgenen den 15. maj 1935 var der sket en række ændringer med hensyn til hvilke færger der var tjenestegørende ved overfarten. Således var S/F DAN  afgået forinden for efter endt værftsophold at blive stationeret ved Masnedøoverfarten. I stedet for S/F DAN var  H/F KRONPRINSESSE LOUISE kommet til Lillebæltsoverfarten. H/F DAGMAR  sejlede ikke, idet færgen kort forinden under indsejlingen til Fredericia færgehavn havde været ude for et alvorligt maskinhaveri, og derfor var blevet erstattet af den gamle skruefærge MARIE. der var udlånt fra Sallingsundoverfarten. Endelig var H/F KRONPRINS FREDERIK i 1933 afgået til Oddesundoverfarten, medens H/F HJALMAR samme år var vendt tilbage til Lillebælt fra Salling-undoverfarten. hvor den nye motorfærge M/F MORSØ var sat i fart.
      Færgefartens ophør ved Lillebælt medførte udrangering af de fleste af de dengang kendte gamle hjulfærger og skruefærgen MARIE. Kun de to nye skruefærger FYN og DAN forblev i tjeneste, førstnævnte under navnet SVEA ved Helsingør-Hälsingborgoverfarten, sidstnævnte først ved Masnedøoverfarten og efter dennes nedlæggelse i 1937 også ved Helsingør-Hälsingborgoverfarten, Begge færger blev som allerede nævnt i halvtred

 serne ombygget til ukendelighed, men fortsatte deres tjeneste til langt op i halvfjerdserne.
    Af det i færgehavnene værende materiel blev færgeklapperne i 3. leje i begge færgehavne taget op og flyttet til Sallingsundoverfarten. En fodgængerbro i Strib blev flyttet til Rungsted Kyst station, hvor den var i brug indtil stationens ombygning var afsluttet i 1983. Endvidere blev dele af perrontaget i Strib flyttet til Slagelse, medens stationens 20 m. drejeskive så vidt vides kom til Kalundborg. Ellers var det kun få værdier, der blev indvundet ved nedlægningen af de gamle færgehavne og stationsanlæg.
      Hermed skulle historien om Lillebæltsover-farten mellem Strib og Fredericia egentlig være afsluttet. Sådan gik det imidlertid ikke. I 1942 dampede S/F OREHOVED ind i Fredericia nye vesthavn, der var tildels bygget, hvor dampfærge-havnen tidligere havde været, for at prøve et nyt færgeleje anlagt, hvor slæbestedet er. Den tyske Værnemagt ville sikre sig, at der kunne etableres færgefart over Lillebælt, dersom Lillebæltsbroen skulle blive uanvendelig. Dette skete som be-kendt ikke, og fra da af har de eneste statsba-nefærger i Lillebælt været de, der skulle sejle til og fra værftseftersyn ved Fredericia Værft, der også er beliggende omtrent, hvor den gamle færgehavn har været.
                                             Ib. V. Andersen